Защита авторских прав       Реклама на сайте        Обратная связь     

 

 

 

 

 

     

 

 

   

  Яндекс.Метрика

 

last update 11.06.13  12:55

www.MB-Info.ru © 2016-2013

Автоматические коробки Mercedes Benz

 

   Вернуться на главную страницу                                                                                           О сайте                                       Справочная

       

1. Автоматические коробки для задне- и полноприводных автомобилей

 

Дефект устранен на всех АКПП , начиная с номера коробки:

722.60#/61#/660/662/664/665/69#- с номера АКПП 1317917 (с 07.01.1999г.);

722.62#/63#/661/663/666/669 - с номера АКПП 1324240 (с 12.01.1999г.);

Суть проблемы в следующем:в сопряжении первичного и вторичного валов для скольжения была применена втулка (подшипник скольжения), которая по мере износа приводила к большому зазору в сочленении и как следствие-к "провисанию" валов . Они начинают скакать и это приводит к :

- происходит изменение зазора между индукторами валов и датчиками Холла n2 и n3, расположенными на флекс-плате гидроблока. Само собой при изменении зазора меняется и чувствительность датчиков , которые начинали считывать неприемлемые скорости вращения валов и блок , записывая в память неисправность 147 "Передаточное отношение АКПП неприемлемо или коробка пробуксовывает" , ставил коробку в аварийный режим.

-  происходит утечка давления масла через фторопластовые уплотнения , установленные в канавках вторичного вала (отмечены желтыми стелками на нижнем фото слева . Сейчас хоть уплотнения пошли из нового материала ( субъективно отличаются от старых , серо-белого цвета , серо-желтым цветом ) , а раньше вышеописанный дефект усугублялся еще  и просто сильно изношенными уплотнениями . По итогу рабочее давление (которое и так около 2 бар ) , резко падает и как следствие сжатие пакета дисков уменьшается . Раз диски не сжаты - они начинают буксовать , т.е. сгорать . Сперва сгорает пакет сцепления К3 , потом К2 . Понятно , что пробуксовка тут же отражается появлением ошибки 147 или 110 в блоке управления EGS . На нижних фото -крайняя стадия износа вала ( задиры на поверхности вала , вставка на левом фото) .

Проблема была решена заменой валов на другие с подшипником качения в сочленении . Факультативно отличить коробку нового образца от старой можно отличить по диаметру сливной пробки поддона - на новых пробка стоит диаметром 13мм , на старых - 10 мм (небольшая ремарка- все-таки были в 1999году "большие" коробки с пробками 10 мм).

Геометрия деталей такова , что возможно расточить посадочное в первичном валу и шлифануть шейку вторичного вала так , чтобы переделать старые валы под установку подшипника . Но на токарном станке обеспечить идеальную посадку сложно , особенно когда речь заходит об отверстии в первичном валу:поверхность цементированная , резец "уплывает" и часто отверстие получается конусным . О надежности и гарантии в такой ситуации говорить трудно . Но , "хозяин-барин" !

 

Изношенная втулка

Изношенная втулка

Подшипник

 

Неизношенная втулка

 

Износ вторичного вала

 

Повреждение вторичного вала

 

Первичный вал с установленным подшипником

 

 

2. Автоматические коробки для переднеприводных автомобилей

 

Дефект , не устраненный и сейчас. Течь масла наружу ( на левом рисунке - еще "цветочки" , как правило замасливание более серьезное , с "хвостом" до задницы АКПП ) . Принимая решение , как устранять дефект , есть смысл заглянуть в блок EGS на предмет попадания в него масла по проводам капиллярным способом . Если масло только снаружи электрического разъема АКПП - меняем только втулку эл.разъема ( на рисунке справа) . Масла при этом вытекает не так и много - грамм 200 - 300 , но уровень потом все равно необходимо выставить по всем правилам .

Если же масло есть и в корпусе электронного блока EGS , то менять надо флекс-плату АКПП , для чего уже снимается поддон , гидравличекий блок , снимаются соленоиды и еще много чего делается . Работы лучше совместить с заменой масла в АКПП . После этого надо решать вопрос с остатками масла в жгуте . Дилеры однозначно скажут - менять жгут проводки , и будут правы . Отмыть его невозможно - потому как масло "крадется" внутри изоляции - по витым проводам . Если не предпринять ничего - масло еще долго-долго будет заполнять блок . Сам по себе факт попадания масла в блок не так и страшен - масло является диэлектриком . Но зачастую оно несет в себе микроскопические частички металла , которые со временем могут откладываться на плате блока . Кроме того доводилось видеть блоки со взорвавшимися конденсаторами . Короче , мое мнение ( только мое ) - попадание масла в блок не так фатально , как обычно Вам говорят в сервисах , но то , что его там не должно быть - факт .

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Течь масла из гофры троса блокировки

 

Резиновая гофра троса частенько дает течь . Течь очень неприятная , потому как масло вытекает достаточно быстро и в большом количестве . Сам трос менять не надо :меняется только промежуточная втулка . Но делается это только со снятием поддона .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Попадание охлаждающей жидкости в масло АКПП

 

На типах 203 (с моторами 111,112,271,612 и 646) , 209 (с моторами 112,113,271) и 211 (с моторами 113,271,628,647 и 648) выпуска до 01.09.2003г. из-за технологических просчетов отмечены случаи попадания охлаждающей жидкости в масло АКПП . Негерметичность имеет место в радиаторе охлаждения двигателя . С 01.09.2003г. на конвейер и в запчасти стали поставляться радиаторы с устраненным дефектом , имеющие для распознавания белую точку на левом бачке радиатора (смотри фото слева).

Понятно , что если на Вашей машине эта точка отсутствует , то Вы рискуете в один прекрасный день "попасть" на ремонт коробки , замену гидротрансформатора , ну и радиатора само собой.

Как определить наличие антифриза в масле коробки ? Для установления факта требуется провести гликоль-тест . Но тут существует несколько трудностей - компоненты для теста запрещены к ввозу и официально получить его в России невозможно . Для факультативного определения можно обратить внимание на несколько симптомов.Во-первых , при спокойном наборе скорости чувствуются мелкие рывки . Во-вторых , в ответную масло оказывается в расширительном бачке системы охлаждения . Проверить это просто: возьмите протирочную бумагу , скрутите ее в жгут и обмакните в расширительный бачок . Потом разверните ее и смотрите на просвет - там , где бумага собрала капли масла будут желтые пятна . В-третьих , при проведении профилактических работ с коробкой. Когда содержание этиленгликоля в масле АКПП мало ,эмульсия на стенках поддона АКПП не видна , но на вертикальных стенках видны характерные подтеки , краска на на дне поддона приобретает вид наждачной бумаги а коробочный фильтр с трудом вынимается из посадочного гнезда .

На двух верхних фото хорошо видно , как краска поддона АКПП вспучилась . Сфотографирован поддон от 211 кузова , где антифриз попадал в масло АКПП .

Устранить дефект возможно только ремонтом АКПП с полной заменой всех уплотнений , части пострадавших фрикционов (разбухают) и заменой гидротрансформатора . Некоторые фирмы берутся за ремонт трансформаторов - как правило получается неплохо. Не переводите деньги - простой заменой масла не отделаетесь . Ну и понятно , что требуется замена радиатора .

 

 

 

 

 

 

 

5. Провернувшаяся обойма упорного подшипника

 

Подшипник установлен между первичным валом и передней планетаркой . Первоначально подшипник фиксировался в корпусе планетарки с натягом за счет "пупырышек" на внешней обойме подшипника . Не помогало . Подшипник проворачивался и , поскольку он стальной , начинал драть стружку с корпуса планетарки (сделана из алюминия) . Понятно , что увеличившийся зазор , стружка - не те вещи , которые продлевают ресурс коробки .

Потом конструкцию изменили - стали устанавливать подшипники с "ушами" (фото внизу  - видны выборки под уши подшипника  ) . Как вариант , если к самой планетарке нет претензий , можно самостоятельно сделать выборки для установки подшипника нового образца на планетарку старого образца .

 

 

 

 

 

 

 

6. Износ и проворачивание втулки подшипника скольжения , выход ее из посадочного

 

Находится в корпусе задней планетарки и позволяет промежуточному валику вращаться относительно ее . Еще одно из последствий износа межвальной втулки в том числе . Но даже переход на конструкцию с межвальным подшипником конструкторы сочли ее неработоспособной и также заменили втулку скольжения ( рисунок внизу , стрелкой обозначена сама втулка) на подшипник качения (рисунок слева вверху - в разобранном виде , справа вверху - в собранном виде) .

Так вот , частенько эта втулка выходит из посадочного , проворачивается . При этом страдает и промежуточный валик.

 

 

 

 

 

 

 

7. Разрушение втулки первичного насоса

 

Один из самых неприятных дефектов и характерен для всех Мерседесовских коробок - образуются задиры на подшипнике скольжения (обычный вкладыш , если хотите) . В итоге втулка наматывается на шейку гидротрансформатора , проворачивается в корпусе насоса и масло из коробки как из ведра выливается на улицу . Поскольку все это происходит очень быстро , и чаще всего при работе на холостом ходу , сама коробка при этом страдает не сильно , но без снятия , разборки с дефектовкой , замены гидротрансформатора ( некоторые фирмы шлифуют шейки - есть опыт эксплуатации таких машин - вроде неплохо) , первичного насоса и масла не обойдется . Зачастую на такой дефект можно напороться из-за неквалифицированной установки АКПП , когда "теряют" направляющие втулки между двигателем и АКПП ( 2 штуки) . Частыми причинами указанного дефекта являются масляное голодание , поврежденная опорная пластина гидротрансформатора , попадание продуктов износа в зазор ( смотри верхнее фото) , "утеря" направляющих втулок АКПП при монтаже коробки на двигатель .

На фото в среднем ряду слева неповрежденная втулка ( на полноформатном фото отмечена желтой стрелкой) , справа - неповрежденная шейка гидротрансформатора . В нижнем ряду - результаты повреждения - разбитое посадочное в первичном насосе под втулку (отсутствует) и правее - "намотанная" на шейку транса втулка . На самом деле на фото насос и гидротрансформатор - от АКПП 722.9 ( где этот дефект являлся долгое время детской болезнью , особенно на коробках первых годов выпуска ) . На шестых коробках пообное встречается намного реже .  И тем не менее встречается .

 

 

 

 

 

 

8. Большое время включения передачи D или R

 

Проявляется следующим образом :на прогретом двигателе после перевода селектора АКПП из "P" или "N" в "D" или "R" силовое зацепление АКПП происходит с большой задержкой (порядка 10 сек.). Плавно , но очень долго .Наиболее типично для типа 140 с моторами 119 и 120 и 210 с моторами 111.

Проблема имела место быть на следующих типах:

210 до номера J029214,A219648 ;

210.217/235/272 - до номера А221685;

210.002/004/010 - до номера А243450;

202 дизельные двигатели -до номера А442097;

202.018/020/024/025/028/078 - до номера А437900;

202 до номера F476705;

140 до номера А336172;

140.06 до номера А337172;

129 -до номера F142095;

170 -до номера А001346;

На типах 170 и 202 меняются гидроблок EHS и EGS , для чего необходимо приобрести комплект 170 540 01 45.

На типах 140 , 129 и 210 меняются гидроблок EHS и EGS , для чего необходимо приобрести комплект 140 540 09 45.