MB-Info

Автомобили Mercedes Benz S-класса тип 140

История создания модели

фара старого образца , оранжевый указатель поворота

фара старого образца , белый указатель поворота

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) . Изменилось очень много , все и не перечислить. 10.1994 - изменились наружные зеркала - стали унифицированными по конструкции с типом 202 и будущим Е-классом типом 210.

03.1994 - на салоне бронированный вариант не выставлялся , но изменения коснулись и его . Но в отличие от небронированного варианта внешние изменения половинчатые - бамперы и боковые молдинги остались старого образца . Оптика , крышка багажника , решетка радиатора - нового образца .

фара нового образца

 

фонари старого образца

фонари нового образца

Модельный ряд типа 140

Mercedes Benz 300SE2.8 / S280

Mercedes Benz 300SE2.8

Mercedes Benz 300SE2.8

140028(выпускался только в короткобазной версии)

10.1992 - на Парижском автосалоне представлен 300SE2.8 . 01.1993 - начало серийного производства типа 300SE2.8 (140.028).

06.1993 - изменена система обозначения моделей - вместо 300SE2.8 стал называться S280 .

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) .

06.1996 - АКПП 722.6 , ASR стали стандартным исполнением (ESP-как опция) .

12.1996 – на машинах с АКПП система ESP стала стандартным оборудованием .

08.1998 - окончание серийного производства типа S280 (всего было изготовлено  22784 штук ) .

Наряду с типами 140.032 и 140.033 был единственным из ряда 140 , на который устанавливалась механическая КПП .

Mercedes Benz S280

Mercedes Benz S280

мотор 104.944

мотор 104.

 

Mercedes Benz 300SE3.2 / 300SEL3.2 / S320

140032 ( стандартная база) /140033 ( удлиненная база)

7 марта 1991 года - дебют на Женевском автосалоне в вариантах, начало серийного производства – апрель 1991 года .

06.1993 - изменена система обозначения моделей - вместо 300SE3.2 и 300 SE L3.2 и та и другая модель получили торговое обозначение S320 . Тогда же моторы 104.990 с системой впрыска LH и комбинированной с ней системой зажигания EZL были заменены на моторы 104.994 с системой впрыска HFM .

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) .

06.1996 - АКПП 722.6 и ASR стали стандартным исполнением (ESP-как опция) .  

12.1996 – на машинах с АКПП система ESP стала стандартным оборудованием .

09.1998 - окончание серийного производства типов S320 ( всего было изготовлено 98095 штук) и типа 140.033 (всего было изготовлено 85346 штук ) .

Наряду с типом 140.028 были единственными из ряда 140 , на которые устанавливалась механическая КПП .

Mercedes Benz 400SE / 400SEL / S420

 

140042 ( стандартная база) /140043 (удлиненная база)

7 марта 1991 года - дебют на Женевском автосалоне в вариантах 400SE и 400SEL , начало серийного производства – апрель 1991 года .

06.1993 - изменена система обозначения моделей - вместо 400SE и 400 SE L и та и другая модель получили торговое обозначение S420 .

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) .

1995 - Система впрыска LH уступила место системе ME1.0 , АКПП 722.6 – все это начиная с номера шасси А290167 ( модельный год 1996) , моторы 119.971 были заменены на 119.981 .

06.1996 – ESP как стандартное исполнение ( до этого ASR ) .

08.1998 - окончание серийного производства типа 140.042 (в сего было изготовлено 14277 штук) , 08.1998 – 140.043 (всего было изготовлено 35191 штук) .

Mercedes Benz 500SE / 500SEL / S500

140050 ( стандартная база) /140051 (удлиненная база)

7 марта 1991 года - дебют на Женевском автосалоне в вариантах , начало серийного производства – апрель 1991 года .

06.1993 - изменена система обозначения моделей – 500SE и 500SEL получили торговое обозначение S500.

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) .

1995 - система впрыска LH уступила место системе ME1.0 , АКПП 722.6 – все это начиная с номера шасси А290167 ( модельный год 1996) , моторы 119.970 были заменены на 119.980 .

06.1996 – ESP как стандартное исполнение ( до этого ASR ) .

08.1998 - окончание серийного производства типа 140.050 (в сего было изготовлено 21942 штук) , 09.1998 - типа 140.051 (всего было изготовлено 65065 штук ) .

Mercedes Benz 600SE / 600SEL / S600

Mercedes Benz 600SEL

Mercedes Benz 600SEL

140056 ( стандартная база) /140057 (удлиненная база)

7 марта 1991 года - дебют на Женевском автосалоне в вариантах 600SE и 600SEL , начало серийного производства – апрель 1991 года .

06.1993 - изменена система обозначения моделей -  600SE и 600SEL получили торговое обозначение S600 .

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) .

06.1995 - для а/м со 120 моторами АКПП 722.6 и система ESP поставляются в стандартной комплектации . Также система впрыска LH уступила место системе ME – все это с номера шасси А290167 ( модельный год 1996) , моторы 120.980 были заменены на 120.982 .

07.1998 - окончание серийного производства типа 140.056 (всего было изготовлено 3399 штук ) , 09.1998 – 140.057 (всего было изготовлено 32517 штук ) .

Mercedes Benz 600SEL

Мотор 120.980

Mercedes Benz S600

Mercedes Benz S600

Mercedes Benz S600

Мотор 120.982

Mercedes Benz 500SEL / 600SEL / S500 / S600 (автомобили со спецзащитой , код 979)

Mercedes Benz S500 Sonderschutz ( код 979)

Mercedes Benz S500 Sonderschutz ( код 979)

140051 ( только удлиненная версия с мотором М119) и 140057 ( только удлиненная версия с мотором М120) - с кодом 979 ( спецзащита ) .

02.1992 - презентация бронированной версии типа 140 с моторами 5,0 и 6,0 литра .

06.1993 - изменена система обозначения моделей -  500SE L и 600SEL получили торговое обозначение S500 и S 600 соответственно .

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) , на салоне бронированный вариант не выставлялся , но изменения коснулись и его . Но в отличие от небронированного варианта внешние изменения половинчатые - бамперы и боковые молдинги остались старого образца . Оптика , крышка багажника , решетка радиатора - нового образца .

06.1995 - АКПП 722.6 и система ESP поставляются в стандартной комплектации . Моторы 119.970 были заменены на 119.980 , моторы 120.980 были заменены на 120.982 .

03.11.2000 - закончен выпуск всех версий бронированных 140 - х .

справа от кулисы - кнопка противопожарной системы

многослойное стекло боковой двери

Броневики 140.057 комплектовались двумя генераторами – один на 115А , второй – на 90А .

Броневики 140.057 комплектовались двумя генераторами – один на 115А , второй – на 90А .

главный тормозной цилиндр броневиков ( виден бачок литра на 2 с двумя полостями)

колеса системы CTS1 (Conti) , позволяющей продолжать движение при простреленной покрышке

задние амортизаторы автомобилей со спецзащитой ( код 979)

бронекороб вокруг бензонасоса ( виден датчик противопожарной системы)

гидравлический блок управления стеклоподъемниками ( правда показано на примере типа 221 , но очень похоже)

 

Mercedes Benz 300SD / S350 Turbodiesel

140134

Октябрь 1991 - начало производства 300SD ( до 09.1992 предназначался только для экспорта в Северную Америку ).

10.1992 - на Парижском автосалоне – европейская презентация модели .

06.1993 - изменена система обозначения моделей – 300 SD получил торговое обозначение S 350 Turbodiesel .

03.1994 - на Женевском автосалоне представлен MoPf - вариант (рестайлинг модели) .

АКПП 722.6 , система ESP на этот тип не устанавливались .

08.1996 конец производства типа 140.134 (в сего было изготовлено 20518 штук) .

ОМ603 - надежный , но шумный дизель

Mercedes Benz S300 Turbodiesel

Mercedes Benz S300Turbodiesel

Mercedes Benz S300Turbodiesel

140135

06.1996 начало серийного производства типа 140.135 с торговым обозначением S 300 Turbodiesel .

08.1998 - окончание серийного производства типа 140.134 (в сего было изготовлено 7583 штук) .

Mercedes Benz S300Turbodiesel

 

Mercedes Benz S500 Pullman / S600 Pullman / S600 Pullman  с кодом 979 "спецзащита"

Mercedes Benz S600 Pullman Sonderschutz ( код 979)

Mercedes Benz S600 Pullman Sonderschutz (код 979)

140.051 Pullman / 140.057 Pullman / 140.057 Pullman с кодом 979 « Спецзащита » .

09.1995 - на выставке во Франкфурте показывают удлиненную версию броневика - длиной 6213 мм (только с мотором М120) . Также появилась и небронированная версия "стретча" - с моторами М119 и М120 . Навесные элементы пульмана являются сборной солянкой из дорестайловых и послерестайловых деталей .  

07.1996 начало производства Мерседес Бенц S600 Pulman , 09.1997 - начало производства S500 Pullman .

03.11.2000 - закончен выпуск всех версий Пульманов .

Детские болезни , типичные неисправности

 

 

Передняя подвеска : надежной ее особо не назовешь : приходится менять сайлентблоки нижних рычагов , нижние шаровые опоры , тяги стабилизатора ( работа выполняется со снятием тормозных дисков ) , верхние рычаги ( ходят более – менее долго , только при замене возникают трудности с болтами крепления , поэтому для замены лучше иметь по 4 новых болта на каждый рычаг );

 

Задняя подвеска: обычно проблем не доставляет , за исключением шарниров задних ступиц , да задних амортизаторов с системой поддержания клиренса . К частым неисправностям этой системы пробой гидроаккумуляторов , течь крана регулировки уровня , коррозия магистралей под днищем . Плюс крепление амортизаторов к нижнему рычагу идет через шарнир , который зачастую издает неслабые скрипы .

течь рулевого редуктора ( справедливости ради здесь еще не очень сильно и течет)

течь рулевого редуктора ( справедливости ради здесь еще не очень сильно и течет)

Рулевое управление : самая распространенная проблема – течь рулевого редуктора . Решается заменой на новый или ремонтом старого (существует ремкомплект) – и в том и другом случае – гарантия не больше полугода . Для ремонта могут быть противопоказания – коррозия вала в зоне работы сальника . Рулевые тяги достаточно надежны , но после многих лет могут не раскрутиться для регулировки углов установки колес .

На 119 моторах с круглым бачком насоса ГУР тек шланг от бачка к насосу . Работы на 4 часа .

 

 

Трансмиссия : обычно проблем не бывает , ну разве муфты кардана на мощных моторах начинают трескаться . С АКПП – отдельная тема : страдают практически все – машины со старыми гидромеханическими АКПП пореже и попозже , владельцы машин с АКПП 722.6 – часто и быстро ( начиная с пробега 100 – 120 тыся км , поскольку этим машинам достались коробки из первых ) .

Тормозная система и система контроля тягового усилия :

- частенько гниют тормозные трубки в районе крепления верхнего рычага передней подвески : на «полке» собирается грязь ,которая шапкой покрывает и вызывает бурную коррозию ; - часто выходит из строя предварительный нагнетатель М15 системы ESP , расположенный в левом переднем крыле ;

- остальные компоненты ESP проблем как правило не доставляют , но ломается все и чем старше машина , тем больше вероятность этого . Просто назову стоимость некоторых деталей : датчик угла поворота рулевого колеса 23139 руб., распределитель под левым передним крылом (с датчиком давления) 126004 руб. , датчик скорости вращения вокруг верт .оси 60176 руб. , ну и так далее ( цены дилерские) ;

- блок управления BAS ("тормозной ассистент") , на большинстве машин расположенный отдельно ( а не интегрированный в блок ESP) и установленный на корпусе вакуумного усилителя , частенько сгнивает напрочь от переполнившей его воды . Проявления дефекта - любые , т.к. "сажается" шина CAN и блоки перестают "слышать" друг друга ;

- на машинах до 96 модельного года часты обрывы проводки датчиков ABS передних колес ( датчик идет одним пучком с датчиком износа колодок) . При этом перестает работать спидометр ( сигнал скорости берется с датчика переднего левого колеса ) . Датчик на одно колесо стоит 21955 руб. ;

- неприятными остались воспоминания о работах с системой ASR . Тут тебе и концевик в педали акселератора , и натяжка троса , и замудреный набор рычажков и коромысел от троса до исполнительного механизма EFP ( проще – электронной педали газа , хотя электронная она только по принципу управления ей , а внутри - мотор , потенциометры , иногда сцепление ) . Все остальное можно наладить , но когда речь заходит о замене этой самой педали , народ начинает закатывать глаза : например на 120-м моторе левая педаль газа стоит 185314 руб , правая – 153422 руб. ( речь идет об LH моторах ) .

Понятно , что у дилеров это добро вряд ли кто будет покупать , но даже цены в два раза ниже приемлемыми мне не кажутся .

хорошо видна коррозия на трубках ( особо страдают трубки системы гидроподвески - две правые)

Блок управления BAS , расположенный на корпусе вакуумного усилителя

коннектор для подвода масла к гидрокомпенсаторам ( заглушка на месте) на моторах М119

желтой стрелкой показан один из коннекторов

Двигатель :

603 и 606 дизеля неплохи , хотя шумноваты , да и по тяге мало кого порадуют ;

104 моторы – супернадежные , но частый дефект – течь масла из-под прокладки головки блока в районе 1/2 и 5 цилиндров , П-образной прокладки передней крышки и очень часто течет масляный теплообменник ;

на 119 моторах после пробега 120000 км высока вероятность обрыва цепи ( от степени разрушений – от 1000 до 2500 долл.) , причем это касаемо моторов с системой МЕ ( старенькие LH шные моторы таким не страдали при столь малых пробегах ) ; тема с коннекторами для подачи масла к гидрокомпенсаторам в интернете уже изъедена до дыр ;

120 моторы – отдельная статья . Сугубо мое мнение : покупать Мерседесы с 12-цилиндровыми моторами ( любыми – от М120 до М275 ) можно , но только при наличии стабильного и высокого дохода и с пониманием , что все ломается и все стоит определенных денег .

- кроме выше описанных проблем с системой ASR , из типичных дефектов можно отметить растрескивающиеся патрубки от расходомеров до электронных педалей газа слева , справа ;

- растрескивание патрубков системы вентиляции в развале цилиндров, и как следствие течь масла , обычно на стартер   ;

- приводные насосы продувки катализаторов ( при разрушении подшипников можно обойти их , установив ремень для машин без этого насоса );

- частые выходы из строя катушек зажигания для системы LH ( стоят за левой фарой) – от воды- соли – грязи из бедных просто раздувает ;

- часто текут П-образные прокладки ;

- при использовании некачественного масла , больших межсервисных интервалах или большом количестве коротких поездок возникают проблемы   с коксованием масла в лабиринтах системы вентиляции картера ( см. фото , правда сделано на мобильник ) ;

- мотор температурно сильно нагружен , поэтому следует не забывать про чистоту радиаторов ;

- вокруг двигателя немало вакуумных магистралей , которые в забитом мотором пространстве пересыхают , коробятся . Из-за этого могут возникнуть проблемы с качеством переключения на АКПП 3, 4 , 5 серий  ; нелогичное управление работой климат-контроля и т.д. ;

- и вообще , мотор создавался когда остальные Мерседесы ездили еще на КЕ- Jetronic и электронные системы впрыска / зажигания стояли только на БМВ да на Опелях , поэтому на 120 мотор не мудрствуя лукаво конструкторы влепили систему из двух блоков управления впрыском LH и двух блоков управления зажиганием EZL ( кстати каждый стоит по 90000 руб.)- каждый на свой ряд , плюс отдельный блок на управление дроссельными заслонками EFP . Как должны договариваться между собой пять тупых коробок каждая со своими датчиками , вакуумными магистралями ? Левая дроссельная заслонка с механическим приводом , правая- по проводам . Впускной коллектор , который как ледяная шапка накрывает Антарктиду и закрывает доступ ко всему , что только можно . Поклонники V12 могут плеваться в меня сколь угодно , но останусь со своим : стоимость работ и запчастей на 120-м моторе очень высока . Так , замена П-образной прокладки на правой головке требует по ASRA 9,6 нормочаса , на М104 – 3,2 нормочаса , а на 119 – и вовсе 1,8 нормочаса . Ну и так далее . Пресловутый тройник системы отопления , что расположен на задней стенке моторного отсека , на 104 и даже на 119 моторе можно заменить без проблем . На 120 моторе у меня только один слесарь менял его без серьезных разборок , другие снимают либо коробку , либо впускной коллектор . Может чуть эмоционально , но тут еще 137 и 275 моторы осадочек оставили .

следы течи масла из развалившихся патрубков системы вентиляции картера на моторе М120

патрубки системы вентиляции картера в развале блока цилиндров М120

забитый наглухо лабиринт системы вентиляции картера М120

ответная часть на передней крышке М120

Электрооборудование : проблем очень много : ненадежная система SVS ( серводоводчики дверей) , PSE ( центральное запирание , убирающаяся ручка багажника ) , ломающиеся шестерни в приводе стеклоочистителя , стеклоподъемники дверей ( обычно водительской и задней правой двери ) , никогда не работающие фароочистители , «зависающие» моторы допвентиляторов ; заклинившие шторки заднего стекла ; вечные засады с системой PTS : как правило жгуты в бамперах сгнивают напрочь .

  Часто ломаются ограничители открывания дверей . В крайней стадии разрушения ограничитель передней двери начинает бить по передней направляющей опускного стекла и деформирует ее . Восстановить геометрию после этого можно , но трудно ( глубоко , неудобно , кроме того направляющая приварена к лицевой панели двери ) . По идее - замена двери , т.к. даже после удачного восстановления геометрии стекло начинает мозолить "бархотку" направляющей .

двойные клапана отопителя

трубки на задний отопитель

Отопление , кондиционирование : проблема номер один – дорогостоящий реле-регулятор оборотов мотора отопителя , иногда сам мотор ; ненадежные двойные клапана печки , играющие роль крана – и переднего отопителя ( стоят на левом крыле ) и заднего отопителя ( стоят в правом крыле) ; плюс пластиковый тройник системы отопления , о котором я писал выше и сборка из трех трубок ( только для машин с задним отопителем , код 582) , т.н. "саксофон" . Некогда одна из любимейших работ ремонтников - трубки сгнивают лет за пять : начинаются на моторном щите , заканчиваются под днищем за правым передним колесом . Много-много раз приходилось менять испаритель кондиционера ( понятно , что со снятием торпеды и корпуса печки) .

собственно вентилятор отопителя с регулятором - стоит в вентиляционном коробе под филььтром

регулятор оборотов мотора отопителя - уже третья или четвертая версия детали

 

 

Резюме : ( опять-таки оговорюсь – сайт частный и я высказываю свое , частное мнение . Никого не хочу ни в чем убеждать , но 140-й в наше время можно покупать только в трех случаях : некуда деньги девать ; сам способен отремонтировать что угодно ; с пулей в башке . В противном случае машина обрекается на жалкое существование . Начинается все с покупки дерьма на разборках , потом вообще многие проблемы начинают игнорироваться - и мы получаем утиль , а не Мерседес .

Rambler's Top100