Защита авторских прав       Реклама на сайте        Обратная связь      

 

 

 
     
 
 

   

  Яндекс.Метрика

 

last update 12.06.13  13:55

 

www.MB-Info.ru © 2006-2013

 

Масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 : стоит ли использовать эти масла

 

   Вернуться на главную страницу                     Вернуться в раздел " Масла и рабочие жидкости "                           О сайте                          Справочная
       

1. Откуда взялись и для чего нужны масла LowSAPS и MidSAPS

Начнем с того , что же из себя представляют масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 . Перво-наперво их можно отнести к классу LowSAPS ( Low - понятно , "низкий" , SA - Sulphated Ash (сульфатная зола) , P - Phosphorus (фосфор) и S - Sulphur ( сера) ) . Итак - это масла с низким содержанием серы , фосфора и сульфатной золы . По европейской классификации АСЕА масла эти отностся к классам :

- масла из листа допуска 228.51 - примерно к классу Е9 ;

- масла из листа допуска 229.31 - примерно к классу С2 ;

- масла из листа допуска 229.51 - примерно к классу С3 ;

В двух последних случаях границы размыты - так Aral SuperTronic Diesel 0W-40 из листа допуска 229.31 имеет класс С3 по АСЕА ,  а Shell Helix Ultra Extra из лита 229.51 - класс С2 .

 

Для чего вообще эти масла нужны ? Я не буду вдаваться в общую теорию моторных масел и борьбы маслопроизводителей за господство над умами покупателей , за успехи в борьбе за чистоту природы и снижение расхода топлива . Коснусь только мерседесовской специфики . Итак в июле 2003 года появился лист допуска 229.31 . Его появление не случайно совпало с внедрением сажевых фильтров для дизельных модификаций . Автомобили эти имели в карте данных код 474 . Немецкое название сажевого фильтра - DieselPartikelFilter или DPF . На тот момент сажевыми фильтрами стали оснащать автомобили с двигателями ОМ646 , 647 и 648 . Например с апреля 2004 года все Е280CDI ( с дизелем ОМ648 ) оснащались сажевым фильтром уже в стандартном исполнении .

Через два года - в самом начале 2005 появляется и лист 229.51 . Его выход в свет опять же символичен - начался серийный выпуск первого в истории Мерседеса V6-дизеля ( я говорю только о легковых автомобилях !!!) ОМ642 . Ну и заодно по всей Европе ( ну кроме нас , России ) стал обязательным стандарт EuroIV . Все три события совпали .

Таким образом можно сделать заключение , что изначально Мерседес позиционировал масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 как чисто дизельные масла . Производители же данных продуктов уверяют , что масла эти идеально подходят и для бензиновых двигателей . Здесь ссылка на рекламную страничку Mobil 1 ESP Formula 0W-30 .

И правда , некоторое время масла эти ( должен оговориться - масла из листа допуска 228.51 совсем недавно стали применимы для дизельных двигателей легковых автомобилей , поэтому далее я буду писать только о маслах 229.31/51 ) были допущены и для двигателей М112/113 , для которых ныне они просто запрещены . В доказательство - копия документа из WIS ( его публиковать думаю можно - он датирован 27.июля 2006 года и давно и неоднократно заменен новым документом ) . Потом произошло что-то страшное - на протяжении нескольких последних лет и в нынешней редакции документа с этим же номером - SI18.00-P-0011A строго-настрого написано - запрещается использовать масла из листов допуска 229.31 и 229.51 в двигателях М112 , М113 . Можно говорить о чем угодно - но скорее всего это выводы из опыта эксплуатации - ситуация , когда здравый технический ум взял верх над коммерческой жилкой . Согласитесь - соблазн снизить механические потери , уменьшить расход топлива , сделать автомобиль более экологичным только за счет применения нового моторного масла велик . Но нет - выпустили циркуляр : з а п р е т и т ь !!!

 

2. Применяемость масел из листов допуска 229.31 и 229.51

В документах SI18.00-P-0011A/B версии от 9.февраля 2012 года ( актуальный на настоящий момент документ) сказано так :

1) запрещается использовать моторные масла из листов допуска 229.31/51 в двигателях 112 , 113 , 157 , 272 , 273 , 275 , 276 , 278 , 285 . В списке отсутствует М137 , но в таблице применяемости масел в графах 229.31 и 229.51 стоят прочерки . Скорее всего про него забыли или стараются забыть . Кроме того - он прародитель М275/285 , поэтому автоматически причисляем его к этому же списку . Если проштудировать таблицу в документе SI18.00-P-0011B , то получается , что масла 229.31/51 нельзя использовать и в двигателях 103 , 104 , 111, 119 и 120 ;

2) запрещается использовать масла 229.31 в двигателях 266 , 156 , 159 , 270 , 274 и 271.8 ;

3) разрешается использовать масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 во всех дизельных двигателях Мерседес Бенц ;

4) обязательно применение масел из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 в дизельных двигателях Мерседес Бенц с сажевым фильтром ( код 474 в карте данных ) и автомобилях с торговым обозначением BlueTec ( код U42 в карте данных ) ;

 

Что "роднит" двигатели , в которых нельзя применять масла LowSAPS и что их отличает от двигателей , для которых эти масла показаны ? Ответ я бы выдал однозначный :

1) двигатели , в которых запрещено использовать масла 229.31/51 , имеют алюминиевые стенки цилиндров . Эта тенденция началась с появления семейства 112/113/137 . Такая же конструкция прменена на двигателях 272, 273 , 275 и 285 . Ну не совсем алюминиевые . На фото 2.2. можно различить "гильзу" - 4...5 миллиметровую вставку в цилиндр более темного цвета ( на примере М273) . Суть технологии такова - в обычный алюминиевый блок вставляется гильза из сплава алюминия , но с высоким содержанием кремния ( близко к 30% ) . Далее химическим травлением с рабочей поверхности удаляется алюминий . Остается поверхность с очень высоким содержанием кремния - вещества очень твердого - а значит и износостойкого ;

2) двигатели , в которых можно использовать - имеют чугунные стенки цилиндров - это все дизельные двигатели , начиная с ОМ601 и заканчивая ОМ642 и ОМ651 ; из бензиновых это М266 , М271 , М156 и его родственник М159 ; на фото 2.1. - стенка цилиндра М271 с явным хоном ;

3) ответ был бы однозначным , если бы не факт , что в двигателях М276 , М278 и М157 произошел возврат к чугунным гильзам . А в них масла 229.31 и 229.51 также запрещены . Или на молоке обжегшись - на воду дуют ?

5) что касается использования масел LowSAPS в моторах , выпущенных в начале 90-х годов - М111 , М104 , М119 и М120 ( при том , что все они имеют чугунные стенки цилиндров ) - их скорее всего даже никто и не рассматривал : двигатели созданы просто под другие масла - и зазоры не те , да и возраст таков , что уже и не стоит переходить на жиденькие масла . Поэтому и в таблице применяемости масел по типам двигателей про М111 , М104 , М119 и М120 относительно листов допуска 229.31/51 - молчание - с одной стороны чугуные стенки цилиндров , с другой стороны - никто , думаю , ресурсных испытаний этих двигателей на маслах LowSAPS не проводил . Поэтому нет категорического запрета , нет и одобрения . Понимать следует как "лучше не надо" ;

6) загадка номер два : в двигатели М276 на конвейере заливают масло из листа допуска 225.16 - Fuchs Titan EM225.16 (HTHS 2.9) вязкостью 5W-30 ( низкозольное LowSAPS ) - как прикажете понимать - использовать в эксплуатации нельзя , а с завода заливать можно ? Завод молчит , как рыба от лед - информации ноль , т.е. никаких намеков или комментариев . Ответ я думаю кроется в том , что как и все последние бензиновые двигатели , М276 имеет чугунные стенки цилиндров с нормальным хоном . И эти двигатели должны спокойно переваривать масла 229.31/51 . Не исключено , что пройдет немного времени - и М276/М278 выпадут из списка моторов , не совместимых с 229.31/51 .

 

Фото 2.1. Стенка цилиндра М271 - отчетливо виден хон

Фото 2.2. Стенка цилиндра М273

Фото 2.3. Отсутствие хона в чистом виде компенсируется радиальными канавками на юбке поршня ( М273)

 

3. Что дает применение масел LowSAPS

Опять отвлекся ...Что же дает применение масел LowSAPS=229.31 и 229.51 ? Начнем с главного - масла иногда называют "малозольными" , т.е. при полном сгоранииони образуют мало золы , содержание которой строго регламентировано требованиями стандарта Euro4 и выше . Для соответствия этим требованиям дизельные автомобили оснащаются сажевыми фильтрами DPF . Из названия понятно , что они "отфильтровывают" сажу . Давайте разберемся , что такое сажа и что такое зола . Сажа - это продукт сгорания или неполного сгорания топлива , зола - то , что остается после полного сгорания масла .

Так вот сажа - это по большому счету частички углерода , которые теоретически можно сжечь; зола - это соединения металлов ( в основном кальция , натрия , цинка , молибдена и много еще чего - все это составляет основу присадок моторного масла ) с углеродом , фосфором и серой . Но сажу еще можно дожечь , а вот зола больше гореть не будет . И получается , что примерно равные по размерам частички сажи и золы начинают забивать лабиринты сажевого фильтра . Время от времени ( так устроена система регенерации на всех Мерседесах) включается режим очистки сажевого фильтра . Блок управления увеличивает подачу топлива в цилиндры , делая смесь очень богатой , что приводит к нагреву сажевого фильтра до 600...700 град.С . Сажа при этом выгорает , зола - нет ( ну может часть ее занимает место выгоревших частичек сажи ) . Но выдуть золу целиком не удастся : каналы сажевого фильтра не сквозные , а пропускное сечение ядра сажевого фильтра определяется пористостью стенко . В какой-то момент фильтр окажется забитым напрочь . Золой . И единственный вариант - заменить его . Поэтому-то и стали применяться "низкозольные" масла из листов допуска 229.31 и 229.51 . Это один плюс этих масел . И похоже один из немногих . И касается он исключительно автомобилей с дизельными двигателями и только с сажевыми фильтрами ( напомню - в карте даных есть код 474 ; правда есть еще BlueTec с их системой впрыска мочевины - они имеют в карте данных коды U42 или U77 - для них правила прменения малозольных масел еще более жесткие ) .

 

Для понимания степени зольности того или иного масла производители почти в обязательном порядке указывают параметр "сульфатной зольности" . Для масел из листов допуска 229.1/3/5 она составляет 1,1...1,3 ; для масел из листов допуска 229.31/51 - 0,6...0,8 , т.е. почти в два раза меньше золы останется при полном сгорании масла . Что касается зольности базовых масел - то они практически беззольны и она ( зольность) зависит в большей степени от глубины очистки , чем от типа базовых масел .

 

4. Что такое сажевый фильтр

Откуда берется сажа и каков механизм ее образования . При сгорании топлива ( точнее - при неполном сгорании) при местной нехватке кислорода . Величина частиц обычно составляет 0,05 мкм . Конкретный состав частиц сажи от специфики рабочего процесса двигателя , применяемого топлива и режимов работы . В некоторых зонах камеры сгорания образуется слишком богатая смесь , сгорание которой ввиду нехватки окислителя не может быть полным по определению , что и приводит к образованию сажи . Дабы избавиться от частичек сажи Мерседес и применяет сажевые фильтры . Ввиду специфики конструкции сажевый фильтр одновременно выполняет и функцию нейтрализатора окислительного типа . Под спецификой я понимаю близость к выпускному коллектору ( существуют конструкции с раздельными банками : сперва нейтрализатор , потом - сажевый филтьр ) . В функции нейтрализатора входит окисление углеводородов НС и оксида углерода СО до воды и углекислого газа .

Собственно ядро сажевого фильтра изготовлено из пористого карбида кремния и выполнено в виде большого количества параллельных каналов , попеременно заглушенных со стороны входа в фильтр либо со стороны выхода фильтра . Поэтому различают входные и выходные каналы сажевого фильтра ( еще раз повторюсь - сквозных каналов , как в бензиновых катализаторах , здесь нет ) . Газы проникают из входных каналов в выходные через пористую структуру стенок между каналами , оставляя частички сажи во впускных каналах и часть в порах межканальных стенок . Стенки покрыты смесью оксидов алюминия и церия , исполняющих роль подложки для собственно катализатора - платины . Платина - лишь катализатор , служащий для активации химической реакции - преобразования углеводородов НС и оксида углерода СО в воду и углекислый газ. При этом сам катализатор в химической реакции не участвует , новых химических соединений не образует и не меняется . Слой платины нанесен неравномерно - в передней части фильтра толщина слоя платины больше , чем в задней .

 

 

Фото 4.1. Примерный состав и структура частицы сажы

Photo:VAG AG

Фото 4.2. Типичная частица сажи , образующаяся при сгорании топлива в дизельном двигателе

Photo:VAG AG

 

Фото 4.3. Конструкция сажевого фильтра

Photo:VAG AG

 

 

Фото 4.4. Вид входного канала сажевого фильтра DPF при использовании масел LowSAPS . Белая субстанция - зола .

Фото 4.5. Вид входного канала сажевого фильтра DPF при использовании масел полнозольных масел . Белая субстанция - зола .

Фото 4.6. Вид входного канала сажевого фильтра DPF после регенерации в случае использования полнозольных масел . Белая субстанция - зола

 

 

Надо понимать , что любые фильтры время от времени необходимо менять . Ну или периодически чистить . Менять сажевый фильтр - дело недешевое .Тем более , что делать это придется одновременно с маслом или чаще . Проще его периодически "чистить" . Для этого существует регенерация сажевого фильтра . Различают два вида регенерации :

1) пассивная регенерация . Осуществляется непрерывно и без задействования специальных программ блоком управления двигателем . При движении по магистрали температура в сажевом фильтре достигает величин 400...500 град.С . При этом углерод сажи вступает в реакцию с диоксидом азота и превращается в оксид углерода ( в присутствии катализатора - платины ) . Процесс трехступенчатый : серва оксиды азота NOx вступают в присутствии платины в реакцию с кислородом , образуя диоксид азота NO2 . Далее диоксид азота NO2 вступает в реакцию с углеродом сажы С , в результате чего образуется оксид углерода СО и окись азота NO ; на третьем этапе СО и NO вступают в реакцию с кислородом О2 , образуя диоксид азота NO2 и углекислый газ СО2 ;

2) активная регенерация . Поскольку при эксплуатации в городе характерны небольшие нагрузки , соответственно невысокие температуры ОГ , то и о пассивной регенерации не может быть и речи . Как следствие частички сажи забивают каналы сажевого фильтра . Поэтому периодически блок управления включает режим активной регенерации . Процесс длится около 10 минут , при этом температура ОГ достигает 600...700 градусов . Это необходимая температура для протекания прямой реакции окисления углерода до диоксида углерода . У двигателя есть несколько инструментов , дабы поднять температуру ОГ до 700 градусов :

- выключается система ARF ;

- впрыскивается дополнительная порция топлива в районе 30 град. после ВМТ , которая сгорает главным образом в выпускном тракте ;

 

5. Что мы приобретаем и что теряем , покупая масла 229.31 и 229.51

 Сразу скажу , что низкозольных масел LowSAPS ( или LowSpash) , входящих в листы допуска 229.31 , 229.51 ( и придуманных в основном для дизелей с сажевыми фильтрами) лучше избегать : масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция или магния  , а как можно защитить двигатель от износа  без фосфатов цинка или на крайний случай  без молибдена ? Так вот в маслах LowSAPS этогодобра в два раза меньше - зольность 0,6...0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число - 6...7 против 11...12 .

В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче - полторы за литр . Основа - базовые масла группы 3 - да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение - это чистой воды профанация- равно как попытка заставить нас жрать ГМО - просто потому что это выгодно производителям .

 

1) как понятно из названия LowSAPS - это масла с низким содержанием в т.ч. серы и фосфора . Понятно , что и то и другое "отравляют" катализаторы , как написано в рекламном листке Mobil ESP . Но так ли излишни эти самые сера и фосфор в масле ? Ведь сера , а заодно и фосфор и хлор входят в состав присадок EP ( extreme pressure - предельное давление , нагрузка ) . Дело в том , что при высоких нагрузках и температурах 150...190 град.С адсорбционная пленка масла может разрушаться . Вследствие этого  трение и нагрев поверхности металла повышаются еще больше, вплоть до сваривания, заедания, слипания деталей. Сваривание может быть подавлено присадками, содержащим и соединения серы, фосфора, хлора и др., которые в местах наивысшего трения и высоких температур разлагаются с выделением соответствующих активных элементов, реаг ирующих с металлом и образующих хемосорбционную пленку - твердую смазку. Такая пленка является значительно более стойкой, чем адсорбционная, и может защитить поверхности трения от износа в условиях большой нагрузки и высокой температуры. Поэтому присадки, образующие твердую хемосорбцио нную пленку, называются разделяющими противозадирными присадками или присадками высокой предельной нагрузки . Так как активные элементы выделяются из присадок  и реагируют с металлом только на выступах поверхности, в местах соприкосновения, то имеет место процесс выравнивания и полировки. Таким образом, противозадирные при садки одновременно являются разглаживающими и полирующими присадками. Роль фосфора и серы несколько различается: фосфор сильнее выравнивает поверхность и умен ьшает износ, а сера уменьшает трение и усиливает разделяющее свойство хлора. В присутствии обоих этих элементов масло смазывает хорошо как при большой нагрузке, так  и при большой скорости скольжения . И теперь мы все это принесли в жертву возможной экономии !

 

2) коснемся металлов . Пока не придумано противозадирных , антифрикционных и противоизносных присадок , кроме как на основе цинка и молбдена . Моющие , диспергирующие и антиокислительные присадки сплошь на основе кальция или магния . Вот мы и получили золу - металлы ведь не сгорают до конца . Значит если масло выдает меньше золы - оно и хуже защищает двигатель , хуже отмывает его и хуже держит грязь во взвешенном состоянии . А главное - хуже защищает масло от окисления . Правильнее сказать - не способно длительный период надежно защищать от окисления . Процессы окисления происходят в двигателе и под воздействием температур и под влиянием загрязнений - топлива , воды , кислорода воздуха и просто высоких температур . И кислоты образуются вне зависимости от того , какое масло заправлено Вами в двигатель Вашего автомобиля . Возможно бомбардировка масла бозонами Хиггса или разведение в картере бактерий с Марса помогла бы в борьбе с кислотами , но у моторного масла есть только один инструмент , состоятельность которого выражается щелочным числом TBN (Total Base Number ) . Чем больше щелочное число - тем больше щелочи ( эквивалентно содержанию гидроксида калия ) содержится в масле , а значит и больше кислоты удастся нейтрализовать . Так вот - щелочное число у обычных масел - 11...13 , у масел LowSAPS - 5...7 . Это не означает ничего , кроме того щелочи в таких маслах ровно в два раза меньше . А значит и кислот эти присадки смогут нейтрализовать в два раза меньше , а значит и работать это масло должно в два раза меньше .

Согласитесь , что количество кислот , образующихся при работе двигателя не зависит от того , какое масло было заправлено - с низким TBN или высоким . Оно зависит скорее от количества холодных пусков , коротких поездок , стояния в пробках , качества топлива , состояния собственно двигателя .

 

 Есть ли что-то положительное в маслах из листов допуска 229.31/51 ? Безусловно :

1) пониженное содержание серы и фосфора продлит жизнь катализатору . Но намного ли ? Несвязанной серы и фосфора в масле практически нет , да и влияние их в результате угара масла много меньше , чем от серы , даже в самых минимальных дозах содержащейся в топливе ;

2) низкая зольность масла сама по себе - плюс : кишки мотора будут намного чище , меньше нагара отложится в зоне поршневых колец и иных проблемных зонах . Но такая идеальная казалось бы картина будет длиться совсем недолго : запас моющих и диспергирующих присадок подойдет к концу достаточно быстро и двигатель начнет заполняться дерьмом быстро и интенсивно .

 

6. Масла LowSAPS и российское топливо

 На самом деле у меня нет задачи очернить российскую нефтяную промышленность . Я лишь пытаюсь трактовать сухие строчки заводских допусков применительно к нашей действительности . Нигде ни в одном заводском документе не сказано , что все российское дизтопливо - сплошное дерьмо . Подразумевается лишь , что в е р о я т н о с т ь   заправки некачественным топливом в России существует . Чтобы понять , где в понимании мерседесовцев находится наша страна в плане качества дизтоплива - смотрите оригинальные документы на сайте BeVo - спецификация 136.1 и 136.2 . Речь в них идет именно о содержании серы . И там , где некоторые производители накладывают мыслимые и немыслимые условности , усложняют электронные системы управления сервисным обслуживанием , другие производители , например Тойота , которая в нашей стране считается неубиваемым автомобилем - делают проще - межсервисный интервал для дизельных авто ограничен 5000 км в условиях эксплутации в России ! Гениальное решение , которое делает ненужными споры о качестве топлива , содержании серы , характеристиках лоусапсных масел и безусловно решает вопрос надежности и длительного ресурса силового агрегата !

 

 Мерседес и так , озираясь на ужасные условия эксплуатации снизил межсервисный пробег для автомобилей с дизелями ОМ642 и ОМ651 с 25000 км в Европе до 10000 км в России . И оставил приписку , что даже этот интервал рассчитан на эксплуатацию на качественной солярке . При отсутствии таковой - интервал необходимо снизить .  

 

 Да , качество топлива , дизельного в том числе в нашей стране улучшается . Уже можно заправиться топливом класса EuroV . А можно хватануть и "Евродизеля" Вид 1 из

действующего поныне стандарта ГОСТ Р52368-2005 "Топливо дизельное ЕВРО ( EN590) . Технические условия . [19.04.2012] " , в котором для топлива "Вид I" допускается 350 мг серы на килограмм топлива . И это называют Евродизелем ?  

Тогда как максимальное количество серы в дизтопливе , оговоренное европейским стандартом DIN EN590 от июня 2004 года ( используется как жесткое требование для дизтоплива в спецификации 132.1 на сайте http://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php?entercustomer=true&language_id=0 ) - 50 мг/ кг топлива , а с 01.января 2009 года - вообще 10 мг / кг топлива ! Т.о. вероятность заправиться солярой с содержанием серы в 35 раз больше имеет место быть . Я вот к чему все это .

Реально полный переход на производство только дизтоплива Евро 5 обещают только к 2016 году . К тому времени к нам будут поставляться уже автомобили экологических стандартов ЕвроVII. Но дело даже не только и не столько в топливе , как в специфике эксплуатации автомобилей в России . Многие факторы , утяжеляющие эту самую эксплуатацию , суммируются . А некоторые - множатся .

 

7. Лирическое отступление

 Не знаю , есть ли еще такие страны , где в кучу смешались климатические условия ( зимой даже в Москве за 30 мороза не редкость , летом - 30..32 похоже становится нормой ) , дерьмовые дороги ( мотору не без разницы - если мы едем от ямы к яме , то тормозя в пол , то разгоняясь ; даже федеральные трассы на 50% состоят из населенных пунктов , ограничений 40 км/час , бесконечных сплошных , когда на небольшом промежутке пытаешься обогнать караван фур , выпучив глаза и вдавив гашетку в пол , а потом тошнишь за Газелью , опасаясь лишения прав ) ; пыль летом , взвесь из реагентов зимой ; дрянного топлива ; скупые владельцы, не знающие - повеситься от стоимости или все-таки промыть радиаторы , почаще менять воздушные фильтра и масло ; многочасовые пробки ; бестолковый сервис ; какие-то совковые пережитки - знаю многих , кто в сильный мороз вечером заливает стакана два топлива в мотор , дабы утром легче было завестись , а есть еще любители чудо-присадок типа "чистый двигатель" или "вечный двигатель" или "расход минус" ; любовь россиян к дачам , когда мы с прицепами последние 5 километров до фазенды прем по грязи , нещадно буксуя и еще много-много чего .

И вот в этой стране нам предлагают использовать такой продукт , как низкозольные масла ! Борьба на экологическом поле боя идет не на жизнь а на смерть : введение стандартов Euro4...6 поставило производителей автомобилей и моторных масел в тупик - готового решения без потерь нет и теперь . Если в 2016 году введут Евро 10 с нулевыми выбросами - будут продавать только электромобили . Наплевать , что технологии до сих пор не отработаны и лучший из них едва проезжает на одной зарядке чуть больше сотни километров , а потом восемь часов заряжается - и это подадут как преимущество . Миром правят маркетологи . Они и сумели внедрить всем в сознание , что масла LowSAPS - это круто ! А на самом деле - это просто вынужденная мера как-то соответствовать экологическим требованиям . Кто первый выдаст автомобиль , соответствующий самым последним стандартам - тот и будет делать рынок . Законы неумолимы . И здесь в жертву можно даже принести надежность автомобилей , ресурс двигателя . Индульгенция обеспечена - у конкурентов явно дела не лучше - масла-то все используют примерно одинаковые ! Америка , Европа - борьба за чистоту выхлопа нешуточная . Но мы-то - мы просто сторонние наблюдатели в этой заварушке . Но мы вынуждены применять эти масла , иначе ориентированные на Европу и Америку сажевые фильтра забьются и скорее всего после окончания гарантийного срока , когда менять их придется уже за свои деньги .

Это сродни попыткам заставить нас жрать ГМО-продукты . Государственные институты развитых стран вваливают немалые деньги в исследования , призванные доказать их гражданам , что сосиски из ГМО-сои очень даже полезны , даром что ее даже саранча не ест . А на самом деле у них нет выхода - посевных площадей не хватает - скоро жрать будет нечего . И мы ?! Да нам дешевле половину урожая картошки сгноить , чем закупить посадочный ГМО-материал . Сгнило больше - в следующем году на сто гектар больше засеем !  Вас орда ? А нас  - рать :-) !

 

 Хотите пример - уже на протяжении нескольких лет анализирую среднюю скорость по Москве . С 2004 года она снизилась с 29 км/час до 24 км/час . Это не наблюдение одного дня - это сухие показания бортового компьютера на протяжении года . Скажете - Москва - не вся Россия ?! ОК ! Однажды решил проэкспериментировать - путь от Москвы до Перми решил пройти по всем правилам , соблюдая все ограничения , останавливаясь перед всеми СТОПами , не срезая путь через сплошные , не обгоняя фуры там , где это запрещено . Результат ? Средняя составила 43 км/час . Комментарии нужны ? А недавняя поездка от польской границы - Берлин - Нюрнберг - Любек - Гетеборг - Стокгольм - Хельсинки - граница - средняя скорость 94 км/час . И это с томительным ожиданием в порту , проездом насквозь через Берлин , Стокгольм и Хельсинки . И ? А еще в феврале в Швеции был уже плюс , страусов выгнали в поле ( придорожная страусиная ферма ) . А у нас в Кировской губернии и в конце апреля минус - нормально .

 

5. Очень показательный пример

 В интернете периодически появляются интересные ресурсы . Например вот этот . Статьи , написанные Сергеем интересны , но нас интересует только один результат анализа масла из двигателя М156 автомобиля 204.077 C63 AMG  с пробегом 9000 км . Масло на анализ сдали 25.апреля 2012 года . Анализ делался в лаборатории МИЦ ГСМ - не доверять нет оснований .  Единственная ошибка - гильзы в М156 не алюминиевые , а чугунные . Так вот - обвинить владельца в плохом обслуживании нельзя - он его еще и не обслуживал - первое ТО ему предстояло пройти еще только через 6000 км . Сказать , что левое масло залили - тоже нельзя - масло залили на заводе . И тем не менее на пробеге 9000 км ( а залито было лоусапсное масло 225.16 вязкостью 5W-30 - отсюда и ложный вывод о заниженной вязкости при 100 град.С ) лаборатория выдала резюме : " Значение кислотного числа превышено и превышает значение щелочного числа . Рекомендация : смена масла и оптимизация ( читай - сокращение - от авт.) сроков замены масла " . Это означает , что масло уже умерло - больше оно не будет выполнять своих функций . Дальнейшая эксплуатация приведет к образованию шламов , износу двигателя . И обратите внимание - содержание топлива в масле составляет 1,2% , т.е. из 8 литров 100 грамм - почти полстакана - бензин ! А сколько бензина испарилось и вылетело через систему вентиляции ! А представьте , что это было бы дизельное топливо , которое почти не испаряется ? Вот об этом  я и пишу-пишу в статьях . Все это очень важно и не уделять этому внимания - преступно по отношению к своей машине . А теперь представьте , что владелец этого автомобиля проехал бы положенные 15000 км до первого ТО ! Нужны еще какие-то доказательства , что масла 229.31/51 не стоит применять , если этого не требует ситуация в виде сажевого фильтра , а уж тем более в бензиновом двигателе ?

 

 

6. Подведем итоги

 1. Скорее всего масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.31 - реально передовые продукты . Но они не способны обеспечить полную защиту двигателя как в плане износа , так и загрязнения на протяжении межсервисных интервалов , о каких мечтают наши мерсовладельцы . По крайне мере в условиях эксплуатации в России . Скорее всего лет через 5 наше топливо действительно дотянет до европейских стандартов . Но к тому времени наш климат думается мне не станет похожим на французский . Города превратятся в сплошные пробки , а автобаны все равно будут проходить через деревни с ограничениями 40 км/час . Поэтому масла эти пригодны лишь для стерильных условий Европы и каких-то центральных штатов Америки .

2. Использовать масла из листов 228.51 и 229.31/51 есть смысл только когда есть риск повредить дорогостоящие элементы системы нейтрализации - сажевый фильтр . Во всех остальных случаях стоит избегать использования этих масел . Точнее так - использовать эти масла и даже с пользой для двигателя можно . При условии соблюдения межсервисных интервалов в районе 5000 ...6000 км . Если Вы готовы , то эффект от применения 229.31/51 превзойдет все Ваши ожидания - и двигатель будет чистый и расход топлива меньше , и катализаторы целее . 10000 км - нормальный межсервисный интервал для "обычных" масел , но уж никак не для LowSAPS .

3. Завод ( точнее скудость информации , предоставляемой им ) не дает возможности сделать стопроцентное заключение , почему эти масла противопоказаны , а значит и запрещены для использования в некоторых бензиновых двигателях . Догадки есть , но они ломаются об пару нестыковок .